INFRASTRUKTURA

Infrastruktura w wąskim ujęciu to usługi świadczone na rzecz ludności, różnych zakładów i instytucji gospodarki narodowej.

Dobra infrastruktura przyczynia się do rozwoju gospodarczego kraju. Infrastrukturę rozpatruje się w aspekcie technicznym, ekonomicznym oraz organizacyjnym.

Znaczenie infrastruktury:

• lokacyjne - związane z jej działalnością usługową na rzecz systemu osadnictwa,
• lokalizacyjne - wpływanie na rozmieszczenie różnych obiektów.

Infrastruktura:

• zapewnia więzi w przekroju terytorialnym - cecha najstarsza historycznie,
• stwarza (generuje) możliwości działalności produkcyjnej,
• daje zatrudnienie przy projektowaniu, budowie i eksploatacji obiektów.

Infrastruktura ze względu na swoje cechy wiąże się z wysokim ryzykiem inwestycyjnym.

INWESTYCJE INFRASTRUKTURALNE są to inwestycje rzeczowe, często inwestycje w nieruchomości zurbanizowane.

W przypadku inwestycji infrastrukturalnych celem jest możliwość korzystania z usług dostarczanych przez obiekty infrastrukturalne.

Często inwestycje infrastrukturalne definiowane są jako inwestycje wykazujące cechy dóbr publicznych lub z innych przyczyn wymagające publicznego ujęcia (używa ich wiele podmiotów, naturalny monopol na malejące koszty jednostkowe, nieuwzględnione przez rynek efektów zewnętrznych).
W przypadku dużych inwestycji infrastrukturalnych decyzje nie są podejmowane przez pojedynczego inwestora, lecz wymagają szerszej koordynacji.

Inwestycje infrastrukturalne nie zapewniają szerokiego zwrotu kapitału (często są to inwestycje „non profit”). Wymierność efektów (zwłaszcza finansowych) nie jest najistotniejsza. Chodzi o samo wystąpienie tych efektów.

O istocie inwestycji infrastrukturalnych decyduje generowanie przez nei różnorodnych efektów.

INFRASTRUKTURA GOSPODARCZA

1. transport i łączność - sieć drogowa, transport, telekomunikacja, poczta;
2. energetyka - elektroenergetyka, gazownictwo, ciepłownictwo;
3. ochrona i kształtowanie środowiska - zbiorniki wodne, regulacja rzek, melioracje, zaopatrzenie w wodę, kanalizacja, oczyszczanie ścieków i osiedli.

INFRASTRUKTURA SPOŁECZNA

1. nauka i szkolnictwo wyższe - instytuty naukowe, szkoły wyższe;
2. oświata - przedszkola i szkoły;
3. kultura - radio i telewizja, sale widowiskowe, muzea, biblioteki;
4. ochrona zdrowia i opieka społeczna - żłobki, szpitale i sanatoria, ośrodki zdrowia, pogotowia, opieka społeczna;
5. kultura fizyczna i wypoczynek - urządzenia sportowe, tereny zielone.

INFRASTRUKTURA EKONOMICZNA - zespół trwałych urządzeń i obiektów technicznych oraz świadczonych przy których wykorzystaniu usług, których odbiorcami są gospodarstwa domowe i zakłady produkcyjne.

Elementy infrastruktury ekonomicznej:

1. służące zaopatrzeniu w media - sieć energetyczna, gazociągowa, ciepłownicza, telekomunikacyjna, wodociągowa, kanalizacyjna; urządzenia do zbiórki, wywozu i przetwarzania śmieci;
2. obiekty publiczne - drogi, tamy i zapory wodne, sieć kanałowo-melioracyjna;
3. środki transportu - kolej, komunikacja miejska, porty morskie, komunikacja śródlądowa, porty lotnicze.

CECHY INFRASTRUKTURY

1. techniczne - długi okres powstawania, niepodzielność techniczna obiektów;
2. ekonomiczne - wysoka kapitałochłonność, wysoka majątkochłonność, wysoki udział kosztów stałych, koszty skarbowe, niepodzielność ekonomiczna, ograniczona suwerenność konsumenta;
3. organizacyjne - występowanie korzyści zewnętrznych, konieczność publicznego zarządu;
4. cybernetyczne - nadrzędność w stosunku do pozostałych sfer działalności.

CECHY INFRASTRUKTURY => SKUTKI TYCH CECH

długi okres użytkowania, brak możliwości importu, długi okres realizacji => planowanie perspektywiczne

niepodzielność techniczna i ekonomiczna => duże nakłady inwestycyjne

długi okres powstawania, duży udział kosztów stałych => długi okres zamrożenia

niepodzielność techniczna i ekonomiczna, ekonomia dużej skali => brak zależności między nakładami i efektami

koordynacja działań => konieczność publicznego zarządu

Okres żywotności niektórych obiektów infrastruktury transportu: mosty betonowe (90-110 lat), mosty stalowe (50-70 lat), nasypy kolejowe i drogowe (60-80 lat), drogi kołowe (15-30 lat), drogi kolejowe (20-40 lat), skrzyżowania (70-100 lat), zapory (80-100 lat).

Charakterystyczne cechy inwestycji infrastrukturalnych wiążą się z pojęciem tzw. kosztów utopionych o charakterze nieodwracalnym.

Nieodwracalność tych nakładów odnosi się do:

1. immobilności infrastruktury, która jest na stałe związana z określonym terenem. Oznacza to, że nie można jej importować z jednego regionu do drugiego.
2. Ich specyfiki, która oznacza, że w przypadku przymusu rezygnacji z inwestycji, poniesionych nakładów nie można odzyskać.

FINANSOWANIE INFRASTRUKTURY OPIERA SIĘ NA TRZECH ZASADACH:

1. ODPOWIEDZIALNOŚCI FINANSOWEJ - odpowiednia instytucja rządowa jest odpowiedzialna za poniesienie podstawowych kosztów przygotowania inwestycji, a użytkownicy i właściciele - za koszty budowy i eksploatacji.
2. DECENTRALIZACJI - każde działanie prowadzi podmiot, który w danych warunkach jest najbardziej efektywny. Jedynie pomoc techniczna, system dotacji i regulacja całego procesu dokonuje się na szczeblu rządowym. Inwestycja realizowana jest w terenie; tu jest najlepsze rozpoznanie wykonawców.
3. OPTYMALIZACJI MIKROEKONOMICZNEJ - dotyczy uczestnictwa użytkowników. Użytkownicy nie mogą być zmuszeni do finansowego uczestnictwa w programie (projekcie) jeżeli koszty i ich udziały przekraczają korzyści. Można to zapewnić udziałem reprezentacji grup użytkowników we władzach organizacji podejmującej decyzje lub sprzedażą papierów wartościowych na rynku.

Lukę miedzy zapotrzebowaniem na środki finansowe a możliwościami rynku finansowego w realizacji projektów inwestycyjnych wypełnia korzystanie z międzynarodowych źródeł finansowania, takich jak np. Europejski Bank Odnowy i Rozwoju, czy Międzynarodowy Bank Odnowy i Rozwoju (udziela pożyczek rządom i jego instytucjom oraz sektorowi prywatnemu na projekty posiadające gwarancje rządowe).

TECHNIKI FINANSOWANIA INFARSTRUKTURY

BOT - (Build-Operate-Transfer) - właściciel po zbudowaniu obiektu przekazuje go sektorowi publicznemu.

BOOT - (Build-Own-Operate-Transfer) - właściciel przekazuje obiekt sektorowi publicznemu po pewnym okresie eksploatacji.

BOO - (Bulid-Own-Operate) - właściciel eksploatuje infrastrukturę bez powiązania z sektorem publicznym.

BOOST - (Bulid-Own-Operate-Subside-Transfer) - infrastruktura w okresie prywatnej eksploatacji jest dotowana i po pewnym okresie przekazana sektorowi publicznemu.

BLT - (Build-Lease-Transfer) - po zbudowaniu sektor prywatny przekazuje infrastrukturę sektorowi publicznemu.

IDEA SYSTEMU BOT

1. Państwo (rząd) udziela podmiotowi sektora prywatnego koncepcji na zaprojektowanie i budowę określonych obiektów infrastruktury oraz ich eksploatacji i utrzymywania w określonym czasie.
2. Podmiot prywatny (koncesjonariusz) jest zobowiązany do zorganizowania we własnym zakresie środków finansowych niezbędnych do budowy, eksploatacji i utrzymywania obiektów w należytym stanie.
3. Po zakończeniu okresu koncesji, koncesjonariusz przekazuje państwu obiekty oraz prowadzoną w nim działalność.
4. Koncesjonariusz jest specjalnie powołaną nie istniejącą wcześniej jednostką organizacyjną (SPV - Special Purpose Vehicle), a więc nie posiadającą na rynku pozycji i wymaganej zdolności kredytowej (od tradycyjnych kredytobiorców).
5. Zgromadzony przez SPV kapitał jest podstawą (i zarazem warunkiem) pozyskania dalszych źródeł finansowania projektu, np. kredytów bankowych.
6. Relacja kapitału własnego do długu zależy od oczekiwanej finansowej efektywności projektu oraz towarzyszącej projektowi stopie ryzyka. [Udział kapitału własnego kształtuje się najczęściej na poziomie 20-50% całkowitych nakładów na projekt]

ZALETY SYSTEMU BOT

1. wyższa efektywność przedsięwzięcia dzięki zastosowaniu nowoczesnych projektów w budowie i eksploatacji oraz koncepcji w zarządzaniu opartych na silniejszej motywacji, a także niższym kosztom transformacyjnym, związanym z gromadzeniem funduszy przez rynek niż przez system podatkowy.
2. zapewnienie przez sektor prywatny minimalizacji dodatkowego obciążenia podatkowego dzięki uzależnieniu się od ewentualnych problemów ze zrównoważeniem budżetu państwa.
3. promowanie transformacji dzięki rozwijaniu przedsiębiorczości.

WADY SYSTEMU BOT W FINANSOWANIU INWESTYCJI INFR. WYNIKAJĄ Z:

1. cech infrastruktury transportu i różnorodności ryzyka towarzyszącego inwestycji, odstraszających podmioty sektora prywatnego, kierującego się ciągle maksymalizacją zysku w znacznie krótszym czasie.
2. wyższych kosztów kapitału dla sektora prywatnego niż dla sektora publicznego.
3. kosztownych i bardzo czasochłonnych przetargów i negocjacji dotyczących roli rządu w określonym przedsięwzięciu przed podjęciem bezpośrednich prac budowlanych.
4. Ograniczeń budżetowych wynikających z wysokiego progu rentowności, niemożliwego do osiągnięcia w warunkach poziomu dochodu użytkowników w krajach Europy Środkowej i liczby dziennych przejazdów.